处理水下沉管施工中的技术难题

沉管结构的浮力设计 浮力设计的内容包括干舷的选定和抗浮安全系数的验算，其目的是最终确定 沉管结构的高度和外廓尺寸。 1 干舷管段在浮运时，为了保持稳定，必须使其管顶露出水面，露出的高度就称作 为干舷。 具有一定干舷的管段，遇到风浪而发生倾侧后，它就会自动产生一个 反倾力矩 M，使管段恢复平衡。 一般矩形断面的管段，干舷多为 10～15cm，而圆形、八角形或花篮形断面 的管段，则因顶宽较小，故干舷高度多采用 40－50cm。

 管段的干弦与反倾力矩 干舷高度不宜过小，否则稳定性差。当然也不宜过大，因为管段沉设时，首 先要灌注一定数量的压载水，以上述干舷所代表的浮力而下沉。干舷越大， 所需压载水罐〔或水柜）的容量就越大，就不经济。 在极个别的情况下，由于沉管的结构厚度较大，无法自浮(即没有干舷)，则须 于顶部设置浮筒助浮，或在管段顶上设置钢围堰，以产生必要的干舷。 

在制作管段时， 混凝土的重度和模板尺寸， 总不免有一定幅度的变动和误差， 同时，在涨潮、落潮以及各不同施工阶段中，河水比重也会有一定幅度的变动。 所以，在进行浮力设计时，应按最大的混凝土重度，最大的混凝土体积和最小的 河水密度来计算干舷。抗浮安全系数,沉管结构的外轮廓尺寸根据沉管隧道使用阶段的通风要求及行车限界等确定隧孔的内净宽度，以 及车行道净空高度。 沉管结构的全高以及其它外廓尺寸的确定必须满足沉管的抗 浮设计要求，必须经过浮力计算和结构分析的多次试算与复算，才能予以确定。

沉管结构计算与配筋5. 预应力的应用 当隧孔跨度较大（例如车道数较多，达三车道以上） ，而且水、土压力又较大例如达到 300～400kN/m2 ）时，沉管结构的顶、底板受到的剪力相当可观，必 须放大支托。但放大后的支托是不容许侵人车边净空限界的，因此只能相应地增 加沉管结构的全高度（常需为此而增加土 1～1.5m） 。